El fabricante de autobuses de hidrógeno y eléctricos Wrightbus está ganando impulso como un "campeón oculto" y, por lo tanto, un actor menos conocido pero con mayor potencial: En Europa, la empresa con sede en Ballymena, en Irlanda del Norte, es uno de los fabricantes de autobuses de más rápido crecimiento. En 2019, Wrightbus, fundado en 1947 por William Wright, tuvo que declararse en quiebra tras la pérdida de un gran cliente.
Jo Bamford, nieto del fundador de JCB, intervino y dio un giro a la empresa. En febrero de 2023, incorporó al luxemburgués de nacimiento Jean Marc Gales, quien había ocupado posiciones clave en la industria automotriz: fue jefe mundial de ventas en BMW y Mercedes-Benz, CEO de Peugeot y Citroën en París, de Lotus en el Reino Unido y presidente de Williams. Sin embargo, en lo que se refiere a autobuses, aparte de su experiencia como usuario escolar, no tenía absolutamente nada que ver.
Wrightbus es conocido por sus autobuses de dos pisos - Todos conocen el "Boris Bus"
En general, encontró una casa bien gestionada: Antes solo fabricante de carrocerías, Wrightbus también fabrica chasis desde 2012 y casi todo el vehículo completo. Solo se compran los sistemas de propulsión y las baterías. El punto de inflexión fue sin duda el sucesor del Routemaster, conocido popularmente como el "Boris Bus", que Boris Johnson impulsó durante su mandato como alcalde. Fue concebido como un híbrido, y pronto le siguieron autobuses totalmente eléctricos y de pila de combustible, lo cual también atrajo a Bamford, quien tiene afinidad con el hidrógeno.
En Ballymena, Irlanda del Norte, donde en el momento de la quiebra trabajaban menos de 50 personas, ahora hay 2,200 personas empleadas, además de inversión en robots de soldadura y una nueva planta de pintura para ser más eficientes y elevar los estándares de calidad. Además, han establecido otra planta en Malasia para cubrir el creciente mercado asiático, que puede producir hasta 600 autobuses anualmente, y a un costo más bajo que en China.
Costos optimizados: "Proporcionalmente competitivo"
Desde que Gales asumió, optimizó los costos, ya que la construcción de autobuses sigue siendo muy manual. En términos de costos, Gales quiere ser "proporcionalmente competitivo" incluso frente a las importaciones asiáticas, como explica con una sonrisa. Para ello, los proveedores también tuvieron que hacer grandes concesiones, pero se benefician de los ahora masivamente incrementados volúmenes de producción: Desde Irlanda del Norte se permiten exportaciones libres de aranceles hacia Europa. Otra ventaja estratégica: una asociación con la Queen's University en Belfast, donde Wrightbus, a través de un programa de patrocinio, apoya anualmente a diez doctorandos. El trasfondo: Cada doctorando supervisa diez trabajos de grado, lo que proporciona material de input de las disertaciones y 100 trabajos de grado anuales, con un costo financiero relativamente bajo.
Gran esfuerzo en el servicio
Por otro lado, se realiza un gran esfuerzo en el servicio: los autobuses de Wrightbus están diseñados para funcionar durante 20 años y alrededor de un millón de kilómetros; durante este período, Gales puede garantizar un tiempo efectivo de operación del 98.6 por ciento. Por ello, solo en el Reino Unido, alrededor de 70 técnicos de campo con furgonetas de servicio totalmente equipadas están listos para acudir directamente a los autobuses o a los clientes en caso de problemas. Se espera que haya furgonetas de este tipo también en Alemania, incluso para Rightech. Además, hay un centro de servicio en Bicester, Reino Unido, y en Brühl, Alemania; y se espera que le sigan más centros en el norte y sur de Alemania.
Expandir la planta en Malasia como centro para el mercado asiático. Además, la nueva área de negocio Repower, que convierte autobuses diésel en eléctricos, incluso de otras marcas, para lo cual se ha creado una empresa propia. En el ámbito de la descarbonización de infraestructuras, quieren estar al frente. En la presentación de Rightech quedó claro rápidamente: Bamford y Gales son ejecutores y disfrutan enormemente al llevar adelante un proyecto junto con personas excelentes. Nos reveló en una entrevista cómo se supone que será específicamente.
Wrightbus fue rescatado de la quiebra en 2019: ¿Cómo lograron convertirse en el fabricante de autobuses de más rápido crecimiento en Europa?
Gales: Utilizamos muchas palancas. Centrarse fuertemente en sistemas de propulsión localmente libre de emisiones fue sin duda la decisión más importante. Estamos abriendo nuevos mercados y tenemos planes para 2026 con 1,500 unidades, en 2027 aspiramos a alcanzar los mil millones de facturación - un mil millones rentable. Porque el mercado de autobuses con propulsiones alternativas sigue creciendo. Actualmente cubrimos el 40% del mercado de autobuses con propulsión alternativa en el Reino Unido y este mercado también sigue creciendo en el resto de la UE. Es un fuerte impulso que debemos aprovechar. Sin embargo: si queremos permanecer aquí a largo plazo en el negocio, debemos seguir creciendo.
Eso funciona muy bien con autobuses, pero ¿cómo surgió la idea de fundar Rightec?
Gales (sonríe): Ofrecemos nuestra propia telemática y un servicio completo 24/7. Durante el análisis de los datos, se nos ocurrió la idea de que los camiones de distribución y los midibuses tienen prácticamente el mismo perfil de aplicación que los autobuses urbanos e interurbanos: están en movimiento todo el día con un recorrido manejable y se pueden cargar por la noche en el depósito. Y se mueven generalmente dentro de zonas libre de emisiones, por lo que deberían ser preferentemente de Emisión Cero. Además: El mercado de camiones con propulsiones alternativas en el segmento hasta 7.5 toneladas también está creciendo - actualmente alrededor de dos a tres por ciento por año. En "estados eléctricamente desarrollados" como Benelux, Alemania, los países nórdicos y el Reino Unido, las propulsiones alternativas representaban en 2024 alrededor del ocho por ciento del segmento, por lo que también existe potencial de volumen aquí. Y un aspecto secundario es que no tenemos historia en el sector de camiones, lo cual nos libera. ¡Estoy muy optimista al respecto!
Compran camiones de JAC. ¿Cuánto de Wrightbus hay en ellos y cómo eligieron al socio?
Gales: Hemos visitado muchos fabricantes en China durante un año y medio. En JAC la calidad era buena y sobre todo la química fue adecuada. Entendieron muy claramente lo que necesitábamos. En los camiones Rightec hay más de Wrightbus de lo que uno piensa. Hemos invertido 30,000 horas en la homologación y cambios de detalle. Básicamente estamos tomando el camino seguro aquí.
¿En qué sentido?
Gales: Consideramos establecer algo propio o comprar otra empresa. La primera opción habría sido demasiado costosa y prolongada. Desarrollar por completo un nuevo producto y llevarlo al mercado siempre conlleva un alto riesgo financiero. En JAC encontramos una base óptima, en parte con componentes cuya durabilidad ya está probada en la práctica diaria. Esto es válido tanto para las baterías de CATL como para los propulsores, inversores y convertidores. En parte usamos los mismos fabricantes en nuestros autobuses y, por lo tanto, conocemos su confiabilidad, ¡así que sabemos que funcionará! Pero lo que es aún más importante: También podemos dar largas garantías sobre el servicio y mantenimiento y sabemos que el soporte de piezas funcionará.
El servicio y la distribución en este segmento son casi más importantes que el producto en sí. ¿Cómo se organiza eso?
Gales: La base es la red de servicio de Wrightbus. Nuestra gente también conoce el negocio de camiones.
Esto incluye también los contactos con los fabricantes de carrocerías, que todavía operan a nivel regional. ¿Cómo está la situación allí?
Gales: Aquí en Alemania contamos con Peter Kuhn, un experto experimentado a bordo. Y nuestra sede en Brühl, donde también tendremos nuestro almacén de repuestos, está bastante bien ubicada.
¿Y cómo está la infraestructura de carga?
Gales: Aquí también contamos con el pleno apoyo de Ryze Power con su CEO Gabor Beyer.
Oh sí, buen hombre. Ya hablamos brevemente con él antes, es realmente un profesional y sobre todo un facilitador. Bien, tenemos servicio, superestructuras, suministro de energía - ¿qué pasa con los datos de software, deben ir a China con JAC?
Gales: No. ¡Esa es la gran diferencia! Porque no somos un importador de JAC que simplemente cambia el nombre de un camión, sino que implementamos nuestro propio software y hemos cambiado algunas partes durante la homologación. Nuestro jefe de desarrollo, Robert Best, sabe cómo construir propulsores eléctricos. Y con la Universidad de Belfast modelamos rutas que luego se pueden optimizar junto con los clientes cuando se conocen sus perfiles de requisitos. Nuestro software y la telemática ayudan opcionalmente a cada cliente a reducir sus costos.
¿Cómo se ve eso en la práctica? ¿Cuándo llegarán los primeros vehículos a Alemania?
Gales: Tenemos un tiempo de espera de alrededor de cuatro meses para el pedido y el envío. Luego necesitamos alrededor de una semana en Ballymena para preparar los vehículos para los clientes antes de enviarlos a Brühl o al fabricante de la carrocería. Actualmente estamos hablando con numerosos clientes potenciales en Alemania y algunos ya han mostrado interés concreto.
¿Puede darnos un marco de tiempo y un objetivo de ventas para los camiones?
Gales (sonríe): ¡Por supuesto que puedo! Queremos tener los primeros vehículos en las carreteras para junio o julio de 2025 y esperamos alrededor de 250 entregas en Europa durante ese año. ¡Desde el 29 de enero están abiertas las órdenes de pedido!
Entrevista realizada por Gregor Soller
Sobre la persona: Jean Marc Gales
Nació el 16.8.1962 en Esch-sur-Alzette, Luxemburgo. Gales tiene un máster en Ciencias de la Gestión (Imperial College London) y un diploma de ingeniero mecánico (Universidad de Karlsruhe). Su carrera comenzó en 1990 en BMW, donde ocupó varios puestos de liderazgo (planificación estratégica, coordinación corporativa, organización). De 1998 a 2003 trabajó en Volkswagen, donde fue inicialmente director de marketing estratégico y más tarde director de marketing corporativo. En GM estuvo de 2003 a 2006 como director general de vehículos comerciales ligeros y luego como director general de ventas, marketing y servicio al cliente en Europa Central para las marcas Opel y Saab. En 2006 se convirtió en director mundial de ventas de Mercedes-Benz, en 2009 fue nombrado miembro del consejo de PSA Peugeot Citroën. El 5 de enero de 2012 asumió la dirección de la asociación europea de proveedores de automóviles CLEPA. De 2014 a 2018 fue director ejecutivo de Lotus Cars. En 2021 se unió a Williams Advanced Engineering como presidente, y desde 2023 es CEO en Wrightbus.
