Para los fabricantes de camiones, la Bauma no es la feria más importante, lo que se reflejó en la presencia y el tamaño de los stands: Daf, Iveco y Renault no estuvieron presentes, MAN solo con un pequeño stand exterior, Volvo Trucks como "socio menor" de las máquinas de construcción y también Daimler Trucks redujo un poco su stand. Lo mismo ocurrió con Scania, aunque se permitió un espacio considerable. Sorpresa: Ford estaba en el recinto exterior y Tatra retomó su stand en el pabellón B4 para mostrar allí el nuevo Phoenix.
Daimler Trucks: Desde el Fuso e-Canter hasta la tractora de carga pesada para 1.000 toneladas
Comencemos en los pabellones y luego vayamos al área exterior: Mercedes-Benz mostró allí el eArocs 400 como mezclador, desarrollado junto con Paul: los expertos en conversiones bávaros pueden hacer prácticamente "todo". Sin embargo, la construcción planteó algunas preguntas: la base es el chasis de alto rendimiento con ejes de planetario externo, lo que ya levanta el centro de gravedad con el mezclador a combustión. Si ahora también el paquete de baterías se encuentra detrás de la cabina, esto no ayuda a que el ESP intervenga más tarde debido al riesgo de vuelco. Sin embargo, los mezcladores son en general adecuados para la electrificación: tienen distancias generalmente limitadas y a menudo operan en áreas urbanas, donde cada vez más se demanda cero emisiones y "trabajo silencioso". Lo mismo aplica para las bombas de concreto, de las cuales Volvo mostró una. En ese sentido, el eArocs debe considerarse inicialmente como un "sí, podemos", que se espera que entre en servicio como prototipo a partir de 2026.
En el área exterior también se mostró una aplicación de carga pesada a diésel del Arocs, que soporta hasta 1.000 toneladas de peso total remolcado, cuando anteriormente el límite superior generalmente estaba en 250 toneladas. En el otro extremo de la gama de Daimler Trucks había varios distribuidores Fuso-Canter, que a menudo se solicitan para usos urbanos y municipales, y cada vez más de manera eléctrica. Por esta razón, Fuso también está expandiendo continuamente el número de variantes.
Volvo Trucks: Un fuerte "kit eléctrico" para todas las aplicaciones
Diferente es el caso de Volvo Trucks, donde ahora tienen un concepto de propulsión por batería que se puede integrar de manera muy variable en todos los vehículos, aunque por ahora quedan excluidos los chasis altos para todo terreno. Aun así, los suecos están a la vanguardia del tema de la electrificación: La próxima fase de desarrollo será una versión de larga distancia del FH con hasta 600 kilómetros de autonomía, aunque Thomas Tschakert, Experto en Pruebas de Prensa & Producto de Volvo Trucks, limita: "Incluso en el transporte de larga distancia, siempre se necesitan rutas definidas para la electromovilidad". De lo contrario, la carga sigue siendo un desafío. Sin embargo, esto es algo que cada vez más clientes experimentan con transportes de hub-a-hub, donde siempre se puede obtener energía durante la carga y descarga. Y quien además tiene mucho solar en los techos de los pabellones –Y el almacenamiento necesario– ya ahorra bastante dinero, ya que es prácticamente independiente en términos de energía. Lo cual es necesario, porque los precios de los camiones eléctricos son, dependiendo del fabricante, de 2 a 2,5 veces más altos que los de sus equivalentes diésel.
Scania mostró diésel, electricidad y biometano
Que Suecia está a la vanguardia en la transición de los sistemas de propulsión también lo demostró Scania: Claramente, también mostraron la tractora de carga pesada de 770 CV con el legendario (último V8 diésel de producción en serie), pero al lado estacionaron un triciclo eléctrico de serie con volquete de tres lados Meiller-Trigenius junto con la columna de carga necesaria.
Sin embargo, Scania también tiene otro enfoque: El tema del biometano se sigue impulsando, con un remolcador de tres ejes que ahora debería ofrecer hasta 750 kilómetros de autonomía. Visto en términos absolutos no es demasiado, en términos relativos, para biometano, pero aún sí lo es. Además, se presentaron otros trenes motrices electrificados o eléctricos para clientes externos que confían en la potencia de Scania.
Tatra Trucks: Estreno del nuevo Phoenix – ¡larga vida al chasis central modular!
Un tema que, por el momento, no preocupa a Tatra: Se puede considerar casi un milagro que los checos sigan en pie, aunque el "Phoenix," con el que se salieron de su nicho en el área hardcore, es en realidad un Daf XF rebautizado al que le han incorporado el chasis central modular de Tatra. Esto incrementa notablemente las velocidades en terreno abrupto: De hecho, un Tatra se mueve fuera de la carretera considerablemente más rápido que cualquier camión de chasis estándar, algo que pudimos "experimentar" nosotros mismos en varias pruebas en el terreno desafiante de Tatra en Moravia y en minas alemanas. En términos de propulsión, utilizan la última generación de motores Paccar, limpiados según Euro 6e. Y en lo que respecta a la cabina, Tatra se beneficia de la tendencia hacia el segmento premium en Daf Trucks.
MAN: Modesto juego de casa en Múnich
MAN se presentó de forma casi "modesta" en su "juego de casa" en Múnich: En una estrecha franja en el área exterior, mostraron variantes emocionantes de la gama actual: Un TGX 33.640 altamente equipado con "MAN Individual" (aquí adoptaron el término del otro fabricante de vehículos de Múnich, con quien alguna vez intercambiaron y compartieron ingenieros de software), una versión 4x4 de 202 CV del TGE y un pesado TGS 41.480 BB CH con volquete KH pesado para uso en minería. Y, por supuesto, también tenían un modelo eléctrico con estación de carga en el stand: El eTGS 28.449 6x2*4 BL CH EB, un volquete de tres ejes que también apunta a aplicaciones regionales y urbanas, lo que le otorga un gran potencial como vehículo eléctrico. Con lo que MAN se ha aventurado en un nicho emocionante, pero absolutamente digno de considerar.
También Ford Trucks se atreve ahora con chasis
En Ford Trucks aún no han llegado a ese punto: En el área exterior, Ford también mostró un F-Maxx Select personalizado para el transporte de larga distancia, además de dos F-Line 8x4 4145L: una con volquete de tres caras Meiller-Trigenius y otra con mezcladora Liebherr. El mensaje es claro: tras un exitoso inicio con cabezas tractoras en el segmento económico, la rama turca Otosan de Ford ahora también se atreve con los chasis. En el IAA de vehículos comerciales también se mostró una idea de una versión eléctrica. Sin embargo, esta podría concretarse solamente con la próxima generación. Tras bambalinas se escucha que Ford ya está desarrollando la próxima nueva generación F para 2028, cuya cabina debería reemplazar la estructura actual de Iveco (que en sus trazos básicos aún data de 1990). Aún está por verse en qué medida Ford e Iveco unirán sus actividades en vehículos eléctricos. Un hecho es que en Ulm se cambió la línea de producción de los eléctricos S-eWay de “solo cabezas tractoras” a “también chasis”.
Estreno: el primer excavador de succión completamente eléctrico sobre chasis Framo
Aquí también Sany espera contar con aceptación: Los chinos mostraron el chasis eléctrico e435 8x4 para volquetes y mezcladoras. También fue muy emocionante el primer excavador de succión completamente eléctrico de RSP sobre un chasis Framo de cuatro ejes. Aquí también las distancias suelen ser manejables y en la ciudad están contentos con el ruido de succión notablemente más bajo.
¿Y el hidrógeno? Según Tschakert, en Volvo también se inclinan más por motores de combustión que se pueden adaptar relativamente fácil para eso; la célula de combustible no es realmente eficiente, es extremadamente cara y apenas entrega la potencia necesaria. Aquí Hyundai estaría en desacuerdo: además de la nueva excavadora móvil de 15 toneladas HW155H, se mostró un chasis Xcient de tres ejes que sirve como estación móvil de repostaje de hidrógeno. Con lo cual, el grupo Hyundai no solo mantiene alta la bandera del hidrógeno en los vehículos de pasajeros, sino también en excavadoras y camiones.
¿Qué significa esto?
Aunque el tema de la electromovilidad en camiones empieza de forma más discreta, en el sector de la construcción hay numerosas aplicaciones muy concretas. Y también clientes que dan este valiente paso y hacen el cambio. La condición para ello son rutas y aplicaciones definidas. Se espera que en el futuro cada vez más ciudades y municipios insistan en aplicaciones eléctricas y que la tecnología se desarrolle aún más de manera masiva.
